Propozycja wykorzystania bocznicy do portu lotniczego

Pociąg Lub. Kolei Regionalnej w Łagowie Lub.

Samorządy powoli zaczynają dostrzegać znaczenie portów lotniczych dla rozwoju regionów. Niestety- część portów lotniczych jest trudno dostępna z centrów dużych miast, i dlatego w celu umożliwienia ich rozwoju konieczna jest poprawa ich skomunikowania z regionem. Ma to ogromne znaczenie w obecnej sytuacji narastania konkurencji o pasażera pomiędzy portami lotniczymi w Polsce. Porty gorzej skomunikowane, odcięte od reszty systemu transportowego, mają znacznie mniejsze perspektywy rozwoju niż porty połączone z systemem komunikacyjnym. Artykuł opisuje próby poprawy dostępności portów lotniczych w Polsce za pomocą airport links- specjalnych linii kolejowych dowożących pasażerów do portów lotniczych.




Wstęp

Ważną częścią systemów komunikacji miejskiej są połączenia na lotniska, tzw. airport links. Porty lotnicze są ogromnym generatorem ruchu miejskiego i regionalnego, a udział transportu lotniczego wkrótce zwiększy się kilkakrotnie. Polityka Unii Europejskiej w zakresie transportu lotniczego jest znana od lat i polega na zlikwidowaniu monopoli przewoźników narodowych i liberalizacji rynku, która już jest faktem w Europie, a od ponad roku także w Polsce. Przyciągnęło to licznych nowych klientów masowych, a ekspansja tanich przewoźników lotniczych spowodowała zwielokrotnienie potoków pasażerskich do portów lotniczych. W Polsce tanie linie lotnicze już wypierają z rynku międzynarodowe przewozy autokarowe do Francji, Niemiec i innych krajów europejskich, oferując lot np. z Krakowa do Paryża za jedynie 90- 120 PLN. Liczba pasażerów linii lotniczych wg prognoz ekspertów zwiększy się dalej, wzrastając z  blisko 9 mln rocznie w 2005 roku do 20,77 mln podróżnych w 2008 roku. W związku z tym rola portu lotniczego jako generatora ruchu w regionie ogromnie wzrośnie przez najbliższe 10 lat i infrastruktura transportowa miast powinna przystosować się do nowych warunków. Szczególnie ważna rola przypada w tym procesie komunikacji zbiorowej, której zadaniem jest powiązanie nowego środka transportu z całością systemu komunikacji regionalnej. Zazwyczaj najlepsze efekty osiągane są tam, gdzie połączenie to obsługuje szybka kolej miejska lub metro.



Airport links w praktyce


Poprawnie zorganizowane połączenie kolejowe z centrum miasta do portu lotniczego może przejąć 30 procent rynku dowozowego do portu lotniczego i zdobyć licznych nowych klientów dla kolei. W Europie (wg statystyk Eurostat i danych Komisji Europejskiej, DG Energy and Transport) istnieją 34 połączenia typu airport links- koleje na lotniska. Typową formułą organizacyjną w Europie jest obsługa lotniska linią obsługiwaną przez przewoźnika kolei miejskiej taborem o podwyższonym standardzie. Pociągi te kursują z częstotliwością od 10 do 30 minut. Siedem lotnisk obsługiwanych jest ponadto przez pociągi dalekobieżne, a na 4 lotniska europejskie kursują także pociągi TGV (Paryż CDG, Lyon- Satolas) lub ICE (Frankfurt nad Menem) albo specjalna superszybka prywatna kolej, jak Arlanda Express w Sztokholmie. Istnieje nawet specjalna organizacja takich przewoźników- jest to International Air Rail Organisation. Według danych tej organizacji, na świecie istnieje obecnie 70 kolei na lotniska, a 230 kolejnych jest w planach. W największym tempie koleje na lotniska powstają w RFN, w ciągu ostatnich dwóch lat kolejowy "Anschluss" uzyskały lotniska w Kolonii i Lipsku, a kolejne połączenie powstaje w Hamburgu.


Udział w rynku


Udział kolei w strukturze przewozów na lotniska jest relatywnie wysoki, jeśli została ona poprawnie zintegrowana z komunikacją regionalną i miejską. Mocno zależy on od jakości oferty przewoźników kolejowych. Najwyższy udział - 31 % występuje w Amsterdamie, gdzie lotnisko obsługiwane jest przez pociągi miejskie, regionalne i dalekobieżne, a linia prowadzi w tunelu pod terminalem. Udział kolei w Monachium wynosi 30 %, w Londynie odpowiednio: port lotniczy Gatwick: 20 % , Stansted 19 %, Heathrow: 16 % (także metro). W Paryżu na lotnisko Charlsa de Gaulea podróżuje koleją 18 % pasażerów (koleje RER i TGV), w Brukseli- Zaventem jest to 14 % podróżnych. W Birmingham i Manchesterze koleją do lotniska dojeżdża zaledwie 5 % podróżnych, mimo że lotnisko obsługiwane jest zarówno przez pociągi dalekobieżne, jak i lokalne. Stansted Express w Lonynie obsługuje 25% pasażerów lotniska Stansted. Najbardziej oblężoną linią jest niewątpliwie Piccadilly Line do portu Heathrow, mająca 20 % udziału w tym ogromnym rynku. Najlepszy udział w rynku ma Hong Kong's Airport Express Line, która przewozi aż 51% pasażerów do portu lotniczego Chek Lap Kok. Kolej „Airport Express” w Oslo uzyskała niezwykle wysoki udział w rynku (38%) w zaledwie dwa miesiące po otwarciu. W tych trzech ostatnich miastach niewątpliwą przyczyną sukcesu kolei jest fakt, iż miejskie drogi są płatne poprzez tzw. myto kordonowe.


Airport links w Polsce

Także w Polsce rozwój tych połączeń jest planowany, a linie kolei miejskich obsługujących porty lotnicze są możliwe ekonomicznie w wielu polskich aglomeracjach. Najdalej posunięte prace koncepcyjne i planistyczne mają miejsce w Krakowie i Warszawie, gdzie takie połączenia już funkcjonują albo są na etapie budowy. Połączenie w Krakowie jest obsługiwane wagonem motorowym, ponieważ bocznica do lotniska jest niezelektryfikowana. Ponadto istnieją koncepcje dla Wrocławia, Poznania, Szczecina, Gdańska, Łodzi, Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego i innych mniejszych ośrodków.

Zielona Góra

Władzom samorządu woj. Lubuskiego, które chcą doprowadzić do reaktywacji portu lotniczego Zielona Góra (Babimost) zaproponowano zrezygnowanie z wprowadzenia planowanych kursów wagonu motorowego (autobusu szynowego) na trasie Gorzów Wielkopolski- Zbąszynek- Sulechów- Czerwieńsk- Zielona Góra i wprowadzenie kursów tylko w relacji Gorzów Wlkp.- Zbąszynek – Port Lotniczy Zielona Góra, a podróż do Zielonej Góry kontynuowana będzie autobusem, na który pasażerowie się przesiądą. W tym celu zostanie wykorzystana bocznica kolejowa dochodząca na teren portu lotniczego. Bocznica zostanie zmodernizowana jeśli będzie to konieczne dla uzyskania wysokiej prędkości handlowej (choć na ogół nie powinno być problemem wykorzystanie jej w obecnym stanie) oraz zbudowany zostanie tymczasowy krótki peron pozwalający na przyjęcie autobusu szynowego oraz przesiadkę pasażerów na autobus do Zielonej Góry. Wraz z rozwojem lotniska zaleca się przedłużenie bocznicy pod budynek portu (przed przedłużeniem bocznicy podróżni po dotarciu koleją będą podwożeni autobusem pod sam terminal) oraz budowę stałego peronu. Wprowadzenie połączenia kol. do Zielonej Góry nie jest możliwe z uwagi na brak odpowiedniej infrastruktury, a istniejąca obecnie linia pozwala na czas podróży dwukrotnie dłuższy niż czas przejazdu autobusem. Być może sytuację tą zmieni planowana obwodnica kolejowa Czerwieńska.

Adam Fularz